供應沒辦法在短期滿足需求時，就應該思考怎樣把供應和需求做更好的匹配，通過線上平臺將更多的資源上線，需要全行業(yè)一起努力。

　　“2020年， 我們的全球銷售額較疫情前的2019年實現1.9倍的增長，疫情的確帶來了線上貨運的業(yè)務量猛增。”

　　在正在舉行的第四屆中國國際進口博覽會（下稱“進博會”）期間，首次參加進博會的Flexport飛協(xié)博（下稱“飛協(xié)博”） 亞洲董事總經理高學亨（Henry Ko）對記者表示，疫情雖然令全球供應鏈的問題凸顯，但也加速了可視化線上貨運平臺的發(fā)展速度，對于全球貨運物流從業(yè)者來著，危機中也存在巨大的機遇。

　　飛協(xié)博是一家總部位于美國的科技型貨代公司，與傳統(tǒng)的貨運代理不同的是，其通過提供可視化的全球物流平臺，為客戶提供物流、貿易、金融和供應鏈服務。買家和買家都可以在電腦上操作訂艙，付款，報關等環(huán)節(jié)，并可實時監(jiān)控貨物到達的每一個節(jié)點。

　　“以前這些操作大多通過電話，電郵進行，但新冠疫情暴發(fā)后，很多從業(yè)者需要在家工作，通過打印文件和打電話來管理物流對他們來說就不那么方便了，因此，越來越多的進出口商開始把操作搬到線上，通過電腦完成運輸的各個環(huán)節(jié)，”高學亨對記者透露，2021年6月，Flexport的全球海運量比上年同期增長40.7%，而全球海運總量僅同比增長7.3%，疫情的確加速了業(yè)內對貨運“上線”的接受度。

　　不過，隨著業(yè)務量的猛增，能夠找到最匹配不同客戶需求的運輸艙位，也一直是疫情中面臨的最大挑戰(zhàn)。

　　從去年開始，由于新冠肺炎疫情在全球范圍內的暴發(fā)，全球多國紛紛采取旅行管制等措施，導致全球航空客運需求驟降，航司大幅削減運力。國際客運航班的陸續(xù)停航，也導致航空貨運運力的大幅下降，因為在此之前，客機腹艙運輸一直是航空貨運的主要運輸方式。

　　“目前全球供應鏈面臨的最大困難是供求沒有很好的平衡，供需不平衡之下，運價也是水漲船高，不少航線的貨運價格翻倍上漲，目前還沒有看到緩和的跡象，” 高學亨對記者指出，“不過，供應鏈的問題不僅僅是因為供需不平衡，全球供應鏈是個接力賽，任何環(huán)節(jié)出現問題都可能導致整個跨境運輸環(huán)節(jié)的延遲，從而降低運輸效率，帶來運力或艙位的進一步緊缺。”

　　高學亨舉例，比如貨物通過船運到美國碼頭后，卸貨時間長達10到12天，這與美國的碼頭設備老化，大多還依靠人工不無關系。

　　比如在吊運集裝箱的效率上，已經實現自動化的中國碼頭吊運一個集裝箱平均需要27秒，而美國則需要76秒；東北亞船只在錨地的卸貨時間約兩個小時，北美則是24個小時。

　　而即使集裝箱成功卸下來了，也沒有足夠的人力拉走，目前美國碼頭的卡車司機已經出現了嚴重的短缺。

　　“卡車司機的短缺一方面與疫情有關，另一方面與卡車司機的收入結構有關，工資按照運輸公里結算，如果每天堵在碼頭等卸貨，就意味著沒有錢賺，很多司機就會選擇轉行或者回家休息。” 高學亨指出，“這些問題其實在疫情前就已經存在，疫情則把問題的影響成倍擴大。”

　　此外，目前全球供應鏈各個環(huán)節(jié)的信息不透明，也進一步加劇了供需的不平衡。由于傳統(tǒng)的空運或海運尋找艙位主要依靠貨運代理，掌握艙位資源的部分貨運代理捂住艙位“待價而沽”，也帶來市場艙位資源的進一步緊張。

　　“供應沒辦法在短期滿足需求時，就應該思考怎樣把供應和需求做更好的匹配，通過線上平臺將更多的資源上線，需要全行業(yè)一起努力，進行信息的聯通。” 高學亨建議。

　　據記者了解，目前一些船公司、貨代企業(yè)、物流平臺企業(yè)已經開始探索各類數字化應用，包括通過線上訂艙，交易撮合等方式代替原來貨主、貨代、承運人主要通過電話或郵件聯系的買賣流程，船公司、碼頭運營商則將艙位等資源“上線”。

　　在這一趨勢下，國際物流數字化領域的投融資熱潮也不斷涌現。Flexport在不到五年時間的里，總融資額就達13億美元，其中還包括來自順豐速運1億美元的投資；國內首個一站式國際物流在線服務平臺“運去哪”則剛剛完成1億美元D1輪融資，在六年多的時間融資達到7輪，融資總額達到了2.5億美元。